SF25C - D-KAMC
Technische Daten
| Kenngröße | Wert |
| Baujahr | 2015 |
| Anz. Plätze | 2 |
| Spannweite | 15,3 m |
| Mindestgeschwindigkeit | 60 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit | ? |
| Motorstärke | ? |
Geschichte
Der Falke war von Beginn an als einfach zu fliegendes und zu wartendes Flugzeug ausgelegt, um den Segelflugvereinen eine kostengünstige Alternative in der Schulung und für den Winterflugbetrieb zu bieten. Die Gemischtbauweise war ideal, da die meisten Vereine jener Zeit durch Selbstbau und eigene Wartung des vorhandenen Segelflugzeugparks mit ihr vertraut waren und die erforderlichen Werkzeuge zur Verfügung hatten. Bei der Entwicklung des Falken konnte Egon Scheibe auf Erfahrungen mit motorisierten Varianten seiner Mü 13 und dem einsitzigen Motorsegler SF 24 „Motorspatz“ zurückgreifen. Der Erstflug des A-Falken erfolgte 1963. Die Auslegung als Schulterdecker konnte nicht überzeugen, da die Wendigkeit in der Luft und Manövrierbarkeit am Boden zu wünschen übrig ließen. Zudem erforderte der A-Falke einen Helfer, um die Tragfläche beim Start zu halten. Viele A-Falken wurden daher am Fahrwerk modifiziert, um einen Start ohne Helfer zu ermöglichen. Mit dem SF 25 B wurden diese Mängel abgestellt. Ab 1967 wurde der B-Falke als Tiefdecker entwickelt und erhielt 1968 die Musterzulassung des Luftfahrt-Bundesamtes. 373 Exemplare der B-Version wurden gebaut und Detailverbesserungen wie ein Klappflügelmechanismus zum platzsparenden Unterstellen, vereinfachter Einstieg, Verstellpropeller und stärkere Motorisierung beim SF 25 C vorgenommen. Mit den später eingebauten Motoren wurde aus dem Falken ein kostengünstiges Schleppflugzeug. Einen besonderen Beleg der Leistungsfähigkeit und Robustheit der Flugzeugkonstruktion erbrachte der Journalist Wolf Heckmann, der mit der SF 25 C D-KOEO in rund 230 Flugstunden von Deutschland nach Australien flog.
Konstruktion
Bei der Konstruktion des Falken verfolgte Egon Scheibe einen pragmatischen Ansatz; so sollten möglichst wenig Teile neu konstruiert werden. Daher wurden die Tragflächen des Bergfalke II ebenso unverändert übernommen wie das Höhenleitwerk des Sperbers. Das Höhenleitwerk wird nach wie vor unverändert beim derzeit produzierten SF 25 C verwendet. Der Rumpf besteht aus einem bespannten Stahlrohrgestell, während die Tragflächen in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls bespannt sind. Das Fahrwerk bestand ursprünglich aus einem zentralen Hauptrad mit Trommelbremse. Mit dem SF 25 B kamen kleine Stützräder unter den Tragflächen sowie ein lenkbares Spornrad hinzu, das die Manövrierfähigkeit am Boden verbesserte. Später war der C-Falke auch mit Zweibein- oder Bugradfahrwerk erhältlich. Der Einstieg erfordert eine gewisse Sportlichkeit, da zunächst die hohe Bordwand überstiegen werden muss. Die Plexiglashaube öffnet nach vorne und wird dann von einem Gurt in Position gehalten. Seit 2005 gibt es eine neue Haubenkonstruktion, bei der die nicht mehr unterteilte Haube zum Öffnen vorne angehoben und dann nach hinten geschwenkt wird. Die Falken verfügen über nur mäßig wirksame Bremsklappen auf der Tragflächenoberseite. Durch den großen Rumpfquerschnitt sind jedoch auch steile Anflüge durch Seitengleitflug möglich. Die Trommelbremse des Hauptfahrwerks wird durch Ziehen des Bremsklappenhebels bis zum Anschlag betätigt.
Der SF 25 C „C-Falke“ ist die am weitesten verbreitete Variante der Falken-Familie und wird heute noch gebaut. Der ursprüngliche C-Falke besitzt den 60 PS leistenden Limbach-SL-1700-EA-Motor und wurde ebenfalls von Sportavia-Pützer auf der Dahlemer Binz in Lizenz produziert. Der spätere SF 25 C 2000 erhielt den 80 PS leistenden Limbach L 2000 EA. Mitte der 1970er-Jahre wurde die Rumpfform leicht zur heutigen „Buckelhaube“ geändert, gleichzeitig wurden die bisher zentral auf einer Wippe gelagerten Steuerknüppel durch parallel geführte ersetzt und die Querruder massenausgeglichen. Ein zunächst optional erhältlicher tiefer Haubenausschnitt erleichterte den Einstieg und ist bei der derzeit gebauten nach hinten öffnenden Haube Standard. Aktuell erhältlich ist die Motorisierung mit dem Rotax 912A bzw. 912S, die 59 kW (80 PS) bzw. 73 kW (100 PS) leistet. Seit Anfang 2009 wird zusammen mit einer auf 690 kg erhöhten Abflugmasse auch der 85 kW (115 PS) leistende Rotax 914F in der SF 25C angeboten. Mit den Rotax-Triebwerken verfügt der Falke über ausreichende Leistungsreserven für den kostengünstigen Schlepp von Segelflugzeugen, mit dem Rotax 914F sind bis zu 800 kg Anhängelast zulässig.
Unabhängig von Scheibe bot die Firma Loravia in Frankreich Ende der 1990er-Jahre die Modifikation von SF 25C und D als Segelflugzeug-Schlepper an, ausgestattet mit dem 64 kW (87 PS) leistenden Limbach L-2400. Diese Variante wurde 1997 in Frankreich zugelassen und als SFL-25R bezeichnet.
Die Bauweise gleicht im Wesentlichen dem Vorgängertyp SF 25 B. Das Fahrwerk ist in drei Varianten erhältlich:
- Zentralrad-Version (Zentrales Bugrad, Spornrad und Stützräder unter den Tragflächen, kann auch mit Schwerpunktkupplung für den Windenstart ausgestattet werden)
- 2-Bein-Version (zwei Hauptfahrwerke vorderhalb des Schwerpunkts + Spornrad (keine Stützräder))
- 3-Bein-Version (zwei Hauptfahrwerke hinter dem Schwerpunkt und ein Bugrad)
Das Flughandbuch der SF 25 C gibt einen engsten Rollkreisdurchmesser von 15 m bei der Zweibein-Version und von 5 m bei der Bugradversion an.